Nöbetçi Eczaneler
ZONGULDAK-ÇAYCUMA-KOKAKSU HAVAALANI’NIN İŞLETİLMESİNE AİT DÜŞÜNCE VE ÖNERİLER
A. Giriş: Türkiye’nin yaşadığı sorunların başında, kamu yatırımlarının planlanması, yapım aşaması ve işletilmesindeki savrukluk, israf, beceriksizlik ve sahipsizlik gelmektedir. Özellikle altyapı yatırımlarının orta ve uzun vadeli hedefler ve gereksinimler gözetilmeden, “temelini atmak” veya “hizmete açmak” ten ibaret popülizm anlayışı içinde ele alınması, yüksek maliyetlere, işlerin yapım süresinin uzamasına veya seneler sonra bittiğinde gereksinimleri karşılamamasına neden olmaktadır.
“Devletin devamlılığı” ilkesi işlememekte, hükümet değişimleri ile birlikte, önceki yatırımlar moda deyimle “out” olmaktadır. Dolayısı ile önceki yatırımlar çürümeye terk edilmekte, muhtemelen bir dönem sonra çürüyecek yeni projeler(!) ortaya konulmaktadır. Gündemde olan Çaycuma havaalanı ve 100.yıl Dinlenme Tesisleri gibi yatırımlar, bu çerçevede yıllarca spekülasyon malzemesi olmaktan kurtulamamıştır.
İşletmecilik ise, yapımdan daha zahmetli bir eylem olduğundan daha da soğuk karşılanmıştır. Kamuoyu, bu tarz projeleri ayağa kaldıracak bölgenin başarılı iş adamlarını çeşitli sebeplerle pasif hale getirmiş, diğer taraftan iş alemi de, kamuoyunun güvenini kazanacak girişimlerde yeterince başarılı olamamıştır. Devlet yetkililerinin önderlik ettiği girişimler ise, eşyanın tabiatına aykırılık nedeniyle sonuçsuz kalmaya mahkum olmuştur.
Ayrıca, taşın altına elini sokmaya pek alışkın olmayan “Zonguldaklı”, bölge projelerine destek istenen toplantılarda genel olarak açık, samimi ve net bir tutum takınmamıştır. Daha çok dedi-kodu yapmayı tercih etmiştir. Bölge ekonomisinin değişiminde rol almaktan “ha-vet” çi bir tutum takınarak (hayır da değil, evet de değil) kaçınmış, bu gruba girmeyen çok az sayıda olanlar da “yabancı cisim” muamelesine tabi tutularak, ya görmezden gelinmiş, ya da yok sayılmak istenmiştir. Bu olgunun bir suçlama veya karamsarlık değil, “tespit” olarak değerlendirilmesi beni sevindirir. Çünkü, teşhisin isabetli olması, tedaviyi kolaylaştırır.
Çağımızın baş döndürücü hızına ayak uydurmanın yolunun ulaşım ve iletişim altyapısından geçtiğini anlamayan kalmadı. Telefonun ve internetin geldiği durum ortada. Ulaşım sektöründe hep geriden gelmiş Zonguldak’lının, Ankara ve İstanbul dışındaki merkezlere, yani Gaziantep, Antalya, Trabzon ve Urfa gibi uzak yerlere de ve yurtdışına hızla ulaşmak gerektiğini ve bu ulaşımın da ancak Kokaksu havaalanından uçakla olabileceğini anlamamız gerekiyor. 50 sene önce kullandığı ulaşım aracını günümüzde yeniden ve modern bir şekilde devreye alması gerekiyor.
İşte, bölgemiz ulaşım altyapısının bana göre en önemli halkasının çözümü doğrultusunda, Sayın vali Yavuz ERKMEN tarafından başlatılan girişimi çok olumlu karşılıyorum. Kapsamının ve zamanlamasının son derece isabetli olduğuna inanıyorum. Bolu, Bartın, Karabük katılımlarının projeyi daha da başarılı yapacağına inanıyorum. Sayın Erkmen’e ve bu projeye gönülden destek olanlara başarılar diliyorum.
Ancak, oluşacak teşebbüsün orta ve uzun vadeli başarısına katkı yapmak ve geçmişteki hatalarımızın tekrarını önlemek açısından, 12 yıldan beri Çaycuma havaalanı ile yatıp kalkan işin müteahhidi ve bir Zonguldaklı olarak, sahip olduğum bilgi ve deneyimi Zonguldak kamuoyu ile paylaşma gereksinimi duyuyorum.
B. Hava Ulaşım sektörüne bir bakış: Kabaca bakıldığında hava ulaşımının iki ayağı bulunmaktadır.
1. Havaalanlarının işletilmesi
2. Uçak işletmeciliği
1. Havaalanlarının işletilmesi
Ülkemizde mevcut havaalanları DHMİ (Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü) tarafından (Atatürk Havalimanı hariç), yani devlet tarafından işletilmekte, sadece bazı yer hizmetleri özel sektör tarafından yürütülmektedir. Stratejik ve savunma nedenlerinden ötürü Çaycuma dahil bir çok havaalanı “askeri” nitelik taşımaktadır. Havaalanlarının işletilmesine ilişkin 2002 Mayısında yürürlüğe giren bir yönetmelik bulunmasına karşın, bu yönetmeliğin koşullarının yerine getirilmesi oldukça külfetlidir. Havacılıktaki güvenlik faktörünün yüksekliği nedeniyle meydan işletmeciliği pahalıya mal olmaktadır. Zarar etmesi nedeniyle DHMİ Çaycuma gibi havaalanlarını çalıştırmaya istekli görülmemektedir.
2. Uçak işletmeciliği Ülkemizde THY dışında büyük ve yaygın bir taşımacılık şirketi bulunmamaktadır. THY ise yolcu kapasitesi büyük uçaklarla, büyük havaalanlarına servis verecek şekilde organize edilmiştir. Yani küçük havaalanlarından büyük alanlara ve limanlara küçük uçaklarla yolcu taşımada bir boşluk bulunmaktadır. Uçuşlara ilişkin düzenlemeler Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce koordine edilmektedir.
C. Mevcut Durum: Mevcut hali ile ülkemizde havacılık sektörü “çok başlı” bir görünümdedir. Şöyle ki; Bir havaalanının işletilebilmesi ve uçak seferi düzenlenebilmesi için, izinlerin hangi makamlardan alınabileceği ve hangi standartlarla çalışılabileceği belirsizdir. Örneğin Çaycuma Havaalanı’nın, kurulacak bir şirkete nasıl kiralanabileceği bilinmemektedir. Kiralama için nerelerden izin alınacağı, ve hangi kuruluşlarla nasıl bir sözleşme yapılacağı belirsizdir. Henüz havaalanının sınıfı bile kesinleşmemiştir. Pist inşaatı 1995 yılında tamamlanmasına karşın mukavemet değerleri ÇTSO’nun gayretleri ile geçtiğimiz yıl tespit edilmiş ve memnun edici değerler ölçülerek, pist PCN 35 ten, PCN 85 sınıfına atlamıştır.
1999 Mart ayından 2002 Ocak ayı sonuna kadar sözde açık tutulan havaalanına hiçbir kuruluş uçak seferi düzenlememiş, birkaç istisna dışında meydan hiç çalışmamıştır. Meydanın işletmeye açık olduğu devrede çeşitli çağrılara rağmen bölgede şimdi olduğu gibi işletme gayreti maalesef sonuçsuz kalmıştır. Oysa meydan açık iken uçak seferi düzenlenmesinin daha kolay olacağı aşikardır.
Havaalanında Kaza Yangın, Emniyet, İki daireli Lojman binaları ve cevre yolu, 2000 yılında, bol ödeneği bulunduğu halde ve de %30 keşif artışı içinde tamamlanması mümkün olduğu halde, keyfi kararlarla gerekçesiz yarım bıraktırılmıştır. Havaalanının yeniden işler hale getirilmesi için bu tesislerin ikmali ile, işletme için gerekli diğer malzeme ve elektronik ekipmanın da sağlanması zorunludur. Çevre yolunun beton kaplama yapılması ile, son yapılan kamulaştırma doğrultusunda çevre tel örgüsünün elden geçirilmesi gerekmektedir. Güney yönündeki “Pist Yaklaşım ışıkları”nın tesisi de zorunludur.
D. Öneriler
1.İşletme hedefleri:
a) Oluşması muhtemel teşebbüs, olabildiğince meydan işletmesinden kaçınmalı, zahmetli olan ve zarar eden bu hizmetler, -en azından başlangıçta- DHMİ tarafından sağlanmalıdır.
b) Kurulacak şirket, hava taşımacılığına ve aynı zamanda turizme yönelik olmalıdır. Havacılık beraberinde turistik potansiyel de değerlendirilmeli, 100.yıl tesislerine ilaveten yeni tesislerle desteklenmelidir.
c) Meydanın işletmeye açılmasına paralel olarak en az bir adet 40-50 kişilik uçak, kiralama veya leasing yolu ile servise alınmalıdır. Mevcut koşullarda uçağın boş kalma ihtimali yoktur. Çünkü başka hatlara yönlenebilir.
d) İlk olarak İstanbul ve Trabzon hatlarına servis konulmalıdır. Eğer kapasite sorunu ile karşılaşılırsa, makul bir süre bölge kuruluşları tarafından subvanse edilmelidir.
e) Havaalanımızın -coğrafi nedenlerle- konvansiyonel olmaması, yani her tür uçağın, her tür hava şartında seyrüsefer yapmaya elverişli olmaması, gümrüğün bulunmaması vs. uçak ve yolcu kısıtlamalarına neden olmaktadır. DHMİ ile önceki temaslarımızda bize yapılan tavsiyeler doğrultusunda, yurtdışına doğrudan sefer yapmanın zorluğu dikkate alınarak, şu anda atıl bulunan Bursa Yenişehir Havaalanını üs olarak değerlendirilmesini zorunlu görmekteyim. Yurtdışı yolcular, anılan meydan üzerinden aktarma yapacak olursa, aktarmadan kaynaklanan muhtemel problemler yaşanmayacaktır.
f) Havaalanına yönelik ulaşım gözden geçirilerek uçak saatlerine yönelik düzenlemeler yapılmalıdır.
2.Şirket oluşumu bakımından:
a) Şirket hisse kompozisyonu;
%49 Özel İdareler,
%10 Belediyeler,
%15 Meslek Kuruluşları,
%26 Özel ve Tüzel Kişiler, şeklinde olabilir. Kamuya ait hisseler, zaman içinde mutlaka halka arz edilmelidir. Burada bana göre esas olan, özel sektörün olayı sahiplenmesidir.
b) Şirket oluşumunda en çok önemsenmesi gereken, şirketin özerk yönetim şeklidir. Önceki örneklerde yaşandığı gibi “kooperatif” tarzında, ya da “resmi kuruluş” benzeri olmamalıdır. Yetki, sorumluluk paylaşımı ve devirleri mutlaka yapılmalıdır.
c) Hisselerin paylaşımı ve sermaye miktarı, diğer önemli faktördür. En az 2 Trilyon sermaye ile kurulmalıdır. Şirketin mali yapısı güçlü tutulmalıdır.
E. Sonuç: Ekonomik faaliyetlerin özel sektör tarafından yapılmasına inanan birisi olarak, altyapı inşaatlarının devlet tarafından yaptırılmasını doğal karşılamakla birlikte, devlet işletmeciliğine karşıyım. İşletmeciliğin temel kurallarından biri karlılıksa, ötekisi de verimliliktir. Yeterince güçlü olmayan bölgedeki özel sektörümüzün arkasında durmak suretiyle teşvik ederek, dolayısıyla bürokratik engelleri azaltarak, hava ulaştırma sektöründe yeni bir oluşumun yaratılmasının tarihi önemine dikkat çekmek istiyorum. Bölgemizin sivrilmiş iş adamlarının önce kendilerinin dünyayla bağlarını sıkılaştıracak projeye daha sıkı sarılmalarını istiyor, hayırlı olmasını diliyorum.
Bülent KANTARCI
İnşaat Y. Müh.
bulentk@kockan.com.tr
www.kockan.com
