Bülent Kantarcı ile Havaalanı üzerine söyleşi

Havaalanı denince ilk akla gelen kişilerden birisi; Koçkan İnşaat’ın başındaki Bülent Kantarcı’dır. Havaalanı inşaatının ilk gününden son gününe kadar içinde olan ve doğallıkla konuya en yakın birisi olan sayın Bülent Kantarcı, kendisiyle görüşme önerimizi geri çevirmedi. Aşağıda bu söyleşiyi yayımlıyoruz…

TÜNEL: Sayın Kantarcı, Havaalanı inşaatını, başından sonuna ortağı olduğunuz Koçkan İnşaat yaptı. 1999 yılında açılmasına karşın uçak seferi konulmadı. 2002 yılında hiç kullanılmadan kapatıldı. Şimdilerde de, yeniden açılması için gayretler var. Yeniden açılabilmesi için pistin güneybatısına düşen tepenin 80 metre traşlanacağı söyleniyor. Sizce havaalanı inşaatı hatalı yapılmış olabilir mi?

B.KANTARCI : Röportaj başında yayın hayatına yeni başlayan 18. TÜNEL Dergisini kutluyor, başarılar diliyorum. Derginin ilk sayısında havaalanımızı almanızdan dolayı memnuniyetimi ifade ediyorum. Çünkü, yıllardır orada burada yerli yersiz çoğunlukla eksik bilgi ile speküle edilen, önemli ulaşım halkamızın ne olduğunu ve ne durumda olduğunu ortaya koyma zamanı çoktan geldi geçiyor.

Havaalanı inşaatı hatalı mı yapıldı sorusunu yanıtlamadan kısaca havaalanının geçmişine bir göz atalım. Yapım aşamaları bilinmeden bir proje ile hüküm vermek, en azından gerçekçi değildir.
Bilindiği üzere havaalanımız, 1942 de 2. Dünya Savaşı sıralarında askeri amaçlarla yapılmıştır. Şimdiki pistin olduğu bölümde, 1350 mtx45 boyutunda pist, pist doğu yanında yaklaşık pist boyunda paralel taksirut (uçağın yürüme yolu), mevcuttu. Demiryolunun doğusunda, Saltukova tarafında, askeri uçakların park edebileceği lup ile Düzköy mezarlığının güneydoğusundaki yamaçta havaalanına ait binalar mevcuttu.
Pist, 15 cm kalınlığında betondan yapılmış, anolar arasında 5 cm yakın derzler ve bu derzlerin içinden çıkan ayrık ve dikenler mevcuttu. Bir çok beton ano, kırık, çatlak veya çökmüş vaziyetteydi. Gerek yapılışından gelen nedenler, gerekse aradan geçen zaman içinde oluşan hasarlar nedeniyle kullanılabilir durumda değildi.

Meydanla lupu ayıran demiryolu ve karayolu nedeniyle lup tarafı fiilen kullanım dışı kalmıştı. Yapılan tek katlı binalar da, zaman içinde metruk hale gelmiş ve sonra da yıkılmıştı. Düzköylülerin mera olarak kullandığı ve kısmen de tarla haline getirdikleri havaalanı daha çok şoför eğitim pisti amacı ile kullanılmakta idi.

Çocukluğumuzdan (1954 doğumluyum) inşaat başlayıncaya kadar her dönem politikacıları, hep havaalanın açılacağını söyleyerek geldiler. Ancak, havaalanı inşaatını yıllar sonra yeniden başlatan, 1991 seçimleri sonucu kurulan DYP-SHP Hükümetidir. Zamanın Bartın milletvekili Köksal Toptan, Zonguldak milletvekilleri Ömer Barutçu’nun bakan, Güneş Müftüoğlu’nun DYP Grup Başkan vekili olduğu, bölgemizin hükümet içinde güçlü olduğu dönemdir. O dönem, bölgemizde mevcut bütün büyük projelerin hayata geçirilmeye başlandığı dönemdir. (OSB, Üniversite, Serbest Bölge, Havaalanı, Filyos Limanı vs)
Havaalanı bu kardeş projeler içinde en şanssız olanıdır.

T: Neden havaalanını şanssız bir proje olarak nitelendiriyorsunuz?

B.K: Nedeni, sadece inşaatı başlatmak için 1.300.000.000 TL sembolik bir ödenekle 1992 yılı sonunda ihale edilmesidir. O tarihte ortada ne bir hedef, ne bir proje vardır. Zaten öyle olsa ihalesini bizim firmamızın alması da mümkün olmaz, dönemin büyük firmaları haricinde ihaleye giren olmazdı. Yani havaalanı tam olarak projelendirilmiş ve tek bir ihale kapsamında yapılmamıştır. Tam tersine, belli dönemlerde parça parça ihaleler ve parça parça temin edilen ödeneklerle bu hale gelmiştir. Önce 800 metre pist, sonra eski pist boyu 1350 mt ve daha sonra da 1800 mt pist uzunluğuna ulaşılmıştır. Buna karşın OSB altyapı ihalesi, 1994 yılı başında yapılmış ve tüm ödeneği o yıla konulmuştu. Çaycuma Fakültesi de aynı şekilde, yıl başında ve tüm ödeneğiyle birlikte ve o yıl sonunda bitirilecek şekilde ihale edilmiştir. Bu iki ihale de o dönem benim de yöneticisi olduğum, Çaycuma Ticaret ve Sanayi Odasının takibi ve asıl sayın Güneş Müftüoğlu’nun gayretleriyle yapılmıştır. Aksilik bu ya(!), ilgisizlikten yer teslimleri yapılarak, bu işlere yıl başında başlatılamadı. (Asıl ardındaki neden 5 Nisan krizi nedeniyle o işlerin müteahhitleri iş yapmak istemediler.) Neyse…

T: Havaalanı serüvenine devam edelim…

B.K: İhaleye bizden başka sadece bir firma girmişti. Keşif bedeli şantiye kurulmasına ancak yetmekteydi. İşin devamı olmadığı takdirde, o şantiye atıl kalacak ve masraflar da boşa gidecekti. Girip girmemekte çok tereddüt ettik.
İşi aldık, 2003 yılında şantiye kurarken Bartın Hava Üssünden tam donanımlı silahlı askerler bastı ve alanı terk etmemizi istedi. Anlaşıldı ki, havaalanı Türk Hava Kuvvetlerinin malı, yani askeri ve yasak bölge. Bizim takibimiz, zamanın Bayındırlık Müdürü İsmail Eşref, zamanın valisi Nurettin Turan ve sayın Güneş Müftüoğlu’nun gayretleri ile Hava Kuvvetleri Komutanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü arasında “Havaalanının sivil amaçlarla kullanılmasına izin verilmesi hakkında protokol” imzalandı. İnşaata ancak ondan sonra devam edebildik. Havaalanı bugünkü şekline o protokol çerçevesinde gelmiştir. Hatta protokolde istenen, pistin 2000 mt uzunluğa çıkarılmasıyla, akaryakıt tesisleri şu anda eksiktir.

Bu ilk ihaleyle, 200 mt uzunlukta 30 mt genişlikte (3+3 mt banket hariç) pist inşaatı ancak gerçekleştirildi. Maliyetin düşük olması için eski pist sökülmedi, onun üstüne ortalaması 30 cm yeni pist betonu yapıldı. Daha sonra sayın Müftüoğlu’nun Başbakanlık Yatırımları Hızlandırma Fonundan temin edilen ödeneklerle pist önce 800 mt.ye, sonra da, eski pist boyu olan 1350 mt.ye uzatıldı. O haliyle, STOL (kısa mesafede kalkış-iniş yapabilen uçaklar için) havaalanı olarak nitelendiriliyordu. Ve THY’nin elinde bu tarzda uçak bulunmuyordu. (Bugün de yok)
O günlerde, DLH yetkililerinin, THY ile temasları sonucu yapılan incelemelerde, THY’nin elinde bulunan RJ-100 ya da RJ-70 uçaklarının bu alana inebilmesi için, pist boyunun 1800 metreden az olmaması gerektiği ortaya çıktı. Protokol de pist 2000 mt öngörülüyordu. Fakat mevcut arazi boyu ancak 1800 mt.ye yetiyordu.

Bu nedenle, pisti 1800 mt uzatma gündeme geldi. Sonunda, 1995 yılında pist inşaatı tamamlandı. Fakat ihale makamı olan valilik, kesinleşmiş alacağımızı (hiçbir gerekçe göstermeden) ödemeye yanaşmadı. Bu alacağımızı, çok sonraları ve enflasyon nedeniyle iyice aşınmış haliyle, ancak mahkeme sonucu alabildik.

T: Terminal Binası inşaatı bu sürecin içinde mi?

B.K: Hayır, değil. Onu anlatayım. 25 Aralık 1995’te Genel Seçim oldu. O ayın başında yine sayın Müftüoğlu’nun çabalarıyla, bu kez DLH Genel Müdürlüğünce “Terminal binası” ihale edildi. Bu ihale büyük bir şans eseri bizim firmamızda kaldı. Seçimlerin geç yapılması nedeniyle 1996 yılı bütçesi 1996 Mayısında yürürlüğe girdi. İnşaata ait tüm ödenek bütçeye dönemin Ulaştırma Bakanı Ömer Barutçu tarafından konuldu. Yıl sonuna kadar da bitirmemiz istendi. Mayıs ’96 itibariyle, tatbikat projeleri bile olmayan terminal binası dışında, otopark, su deposu, arıtma, apron ilavesi, araç sundurması ünitelerini içeren bu işi 6-7 ayda bitirmek çok güç bir işti.

Şu an ki projeyi kabul ettirmek çok zor oldu ve bu uğraş zaman kaybına yol açtı. Bu proje, Mimarlar Odası Ödülü almış, gören herkesin çok beğendiği bir eser oldu. Benim inşaat yaşamımın en önemli ve zor yıllarından olan 1996 da, yıl sonunda olağanüstü bir çabayla işi %95 seviyeye getirdik. 1997 yılı mayısında da işin kabulü yapıldı. Şimdi yarım kalan kaza yangın binası vs. inşaatlar da 1999 seçimleriyle işbaşına gelenlerin enkazıdır. Ayrı ve hazin bir hikayedir.

T: 1998 Mayısında bölgemiz büyük bir sel felaketi yaşadı. Saltukova yerleşimiyle birlikte, havaalanını da su bastı. 1999 yılında da büyük depremler gördük. Bu felaketler havaalanına zarar verdi mi?

B.K: Geriye baktığımızda inanılması çok zor görünen doğal olaylar bunlar. Ancak çok şükür ki, bu iki farklı büyük olay da, hava alanına en küçük bir zarar vermemiştir. Hatta yüksekliği 1.70 mt civarındaki sel sularından ahşap kapılar bile zarar görmemiştir Geride sadece çamur kalmıştır. Bu iki olay da benim mühendislik ve müteahhitlik hayatımın en büyük sınavlarındandır…

T: Peki, bu işlerde hiç mi hata yok? Bugüne kadar uçak seferi konulmadı. Bir de, dağın traşlanması konusu nereden çıkıyor? Havaalanı niçin çalışmıyor?

B.K: Başlangıcı 1942’ye dayanan bir ulaşım altyapısı varlığını bugün kullanamıyorsak, “burada hata yok” denebilir mi? Hata var şüphesiz. Önemli olan “hata analiz”ini doğru yapabilmektir. Önünüze ya da aklınıza gelen ilk kişi ya da kuruma fatura etmeye kalkarsanız, bu sizin işten anlamadığınızı ya da kötü niyetinizi ortaya çıkarmış olur.

Bu havaalanıyla ilgili, başından buyana ara ara yerelde ve ülke çapında spekülasyonlar, dolaylı ya da doğrudan suçlamalar yapıldı. Ancak, yapılan inşaatlarla ilgili hiçbir şey bulunamadı. Bulunamaz. Başında da bir parça belirttiğim gibi, benim de, projenin ele alınışında ve bugünkü durumuyla ilgili, ciddiye alınması gereken eleştirilerim var. Ancak, ben buradan bir iddia ortaya koyuyorum. Bu iş yöre insanı ve firması olarak, bizim takibimizde olmasaydı, şu anda havaalanının “h”sini kimse ortada göremezdi. Ben havaalanını hem mühendis, hem müteahhit, hem hemşehri sıfatlarının içinde gerçekleştirilmesine katkıda bulunmaya çalıştım. Bu anlayış, işin müteahhitliğini çok çok aşar.

T: Hata analizini bizim için yapar mısınız?

B.K: İkiye ayırırsak, bir tanesi devletin yönetim ve yatırım biçiminden ve ihale sisteminden kaynaklanan hatalar dizisidir. Bu sadece bizim havaalanımız için değil, ülkenin tümü ve her sektör için geçerlidir. Etrafımız, siyasi zorlamalarla yapılan ihaleler, projesiz hedefsiz, ödeneksiz, ne zaman biteceği belirsiz projeler mezarlığı durumundadır. Örneğin, 1994’te bitmesi gereken OSB altyapısı daha yakında bitmiştir. Parselleri boş durmaktadır. Karaelmas Üniversitesinin ve fakültelerinin gelişim süreci, acı anılarla doludur. Kültür Sarayından, Balıkçı Barınaklarına devletin yatırımları trajikomiktir.

Havaalanının geldiği son durum da, başından bu şekilde planlanmamıştır. Yaptıkça bu hale gelmiştir. Başlangıçta 800 mt’lik bir STOL pistten şimdilerde “Uluslararası Havaalanı” yapmaya çalışmaktayız. Tek kat projesi olan yapının üzerine, ilave kat çıkmak gibi bir süreç bu! Hadi bir kat yaptınız, üzerine bir kat daha. Kaç kat taşır mevcut temelle bu yapı. Otomobili TIR’a çevirmeye çalışmak gibi bir şey. Özetle, bu havaalanı 100 kişiye kadar uçakların sefer yapabileceği havaalanı durumundadır. Bunu daha fazlaya zorlamak eşyanın tabiatına aykırıdır. Nedeni çok basittir: coğrafi engebeler! Sadece pistin bir başını “traşlamak” sorunu kökünden ortadan kaldırmamaktadır. Çok da pahalıdır.

Diğer ve daha önemli sorun, yerel olarak bizim “sorunlarımıza sahip çıkabilme ve çözme becerisi” eksikliğimizdir. Havaalanını da, bu beceriksizliğin kurbanı olmuştur. Açık tutulduğu 1999 Mart ile 2002 Ocak arasında uçak seferi işini devletten, politikacıdan beklemeyip, kendimiz bir organizasyon yapıp, haftada bir ya da iki uçak seferi düzenlemiş olsaydık, sorun çoktan çözülmüştü. Bugün de aynı aymazlığın devam ettiğini düşünmekteyim. Benzer olarak beceriksizlikler OSB’de, Üniversitede, Limanda vs her tarafta karşımıza çıkmaktadır. OSB’de kaç tane Çaycumalı veya Zonguldaklı yatırımcı var, allasen? Ama bunlara karşın, Filyos Ateş Tuğla’nın hurdasına bütün Zonguldaklılar(!) talip! Niye acaba? Nasıl bir çelişkidir bu?

T: Sizce, bölgemizden uçak seferi yapılması, diğer sorunlara oranla öncelik taşıyor mu?

B.K: Böyle bir karşılaştırmayı yapmayı bile “saçma” bulurum. Ulaşım, yatırımın önünde engel midir? Yoksa yatırımın, üretimin alternatifi midir? Hiç birisi değildir. Tam tersine yatırım ve üretimin ateşleyicisidir, tetikleyicisidir, iklimlendiricisidir!

Çağımız ulaşım ve iletişim çağıdır. Hava ulaşım imkanı olup da, bu devirde bundan yararlanmamayı; “ahmaklık”, direnmeyiyse; “tutuculuk” olarak görürüm. Ulaşımın kendisi, gelişmenin ve kalkınmanın şifresini çözen, başlangıç anahtarıdır. “İnsan zamanı” en yüce ve değerli kavramdır. Hava ulaşımıysa, koca dünyayı elinizin altında tutar.

Malları bir biçimde naklettiğimizi varsayalım. Oysa, asıl nakledilmesi gereken kritik öğe; “insan”dır; Günümüzde birinci öncelik, nitelikli iş gücünün hızlı ve güvenli naklidir. Aksi takdirde, nitelikli girişimciler yatırım yapmaz ve onların profesyonel yöneticileri, saatler boyu aşırı tehlikeli karayoluyla bölgemize çalışmaya gelmezler. Günümüzde karayolunun tehlikesini ve acısını tatmayan kalmadı sanırım.

Yani, hızlı kalkınma iç ve dış yatırımcıların bölgeye çekilmesiyle mümkündür. Günümüzde, dünyada bu olanak, saatte 800 km yol alabilen; uçak ve 300 km üzerinde hız yapabilen; hızlı trenle güvenli bir şekilde sağlanabilmektedir. Hızlı tren, yatırım maliyetinin aşırı yüksekliği nedeniyle, kimsenin aklına gelecek durumda değil şimdilerde. (İleride, o da olacak)

Ama, hava ulaşımı için altyapı olanağımız var; Saltukova’dan büyük bir hava alanına, -70/80 kişilik küçük uçaklarla da olsa- ulaşmak için gereken altyapı bölgemizde yıllardır duruyor. Biz kullanmasını beceremiyoruz.

T: Sizce, bu havaalanı yakın zamanda açılır mı?

B.K: Biz, ortak aklı çalıştırabilsek, iki ay içinde seferler başlayabilir. Yok, şimdiye kadar yaptığımız gibi hayalet taşlarsak, ne olacağını kestirmek zor.

Valimiz Yavuz ERKMEN, ilimize atandığından bu yana, havaalanının açılması ve işletilmesi için olağanüstü çaba göstermektedir. Bu meydandan, Almanya’ya sefer yapılabilmesi gibi büyük hedefin peşinde koşmaktadır. Açılmasının uzamasının son zamanlardaki sebebi, bu doğrudan yurtdışına sefer düzenleme çabasıdır. Yoksa onun da sık sık ifade ettiği gibi, küçük uçaklara bir engel yoktur.

Son olarak bir şey daha ilave edeyim, seferlerin başlaması için ortalıkta sayın validen başka uğraşan da görünmüyor. Her şey sadece onun çabalarına bağlı kalmış görünüyor. Birisi çıkıp da, “yahu şuradan artık uçakla gidelim” demiyor, diyemiyor. Biliyorum ki, uçak seferleri başladıktan sonra bu havaalanını en çok kullanacaklar, şimdi bu kenardan seyredenler ya da açılmasına üstü örtülü muhalefet edenler olacaktır. Olsun!